In diesem Bereich wollen wir Euch auf die Fragen antworten geben, die uns immer wieder gestellt werden. Die Fragen werden fortlaufend aktualisiert, sodass Ihr das Neuste immer zuerst seht. Ältere Einträge wandern nach unten.

In der Luftfahrt versteht man unter Interoperability die Möglichkeit, Cockpitbesatzungen unterschiedlicher Flugbetriebe national oder auch länderübergreifend gemeinsam auf dem gleichen Fluggerät in unterschiedlichen Flugbetrieben einzusetzen. Diese Idee hat seit der Jahrtausendwende immer mehr Fahrt aufgenommen und ist mittlerweile fester Bestandteil des Geschäftsmodells vieler transnationaler Airlines. 

Wer dabei nur an Ryan Air oder EasyJet denkt, sollte sich im Klaren darüber sein, dass diese zwar sicherlich eine Vorreiterrolle auf dem Gebiet der transnationalen Ausrichtung ihrer Flugbetriebsstrukturen innehaben, aber längst nicht die Einzigen sind, die diese Entwicklung vorantreiben. So arbeitet z.B. auch eine TUI seit geraumer Zeit daran, Ihre Cockpitbesatzungen länderübergreifend in verschiedenen Flugbetrieben einsetzen zu können und auch im Lufthansa-Konzern werden fast alle Manuals mittlerweile so aneinander angepasst, dass ein schneller und unkomplizierter Austausch der Besatzung jederzeit möglich wäre.

Was zunächst vor dem Hintergrund vereinheitlichter europäischer Regularien im Luftverkehr harmlos und logisch erscheinen mag, stellt uns als Gewerkschaft und auch die Kolleginnen und Kollegen in den Cockpits vor große Herausforderungen. In den meisten Fällen werden unter dem Deckmantel der Interoperability die Arbeitsbedingungen tarifierter Flugbetriebe durch billigere oder gar untarifierte Tochtergesellschaften im In- oder Ausland unter Druck gesetzt. Im schlimmsten Fall kommen hierbei noch atypische Beschäftigungsverhältnisse hinzu, die es den betroffenen Kollegen fast unmöglich machen, sich zur Wehr zu setzen.

So ist zum Beispiel die skandinavische TUIfly, ursprünglich bestehend aus einer Lang- und Mittelstreckenflotte, durch die TUI Airways UK bis auf zwei verbleibende B-737 NG kannibalisiert worden. Auch wenn im Rahmen der Interoperability den skandinavischen Kollegen Arbeitsplätze auf britischem Fluggerät in Großbritannien angeboten wurden, bleibt festzustellen, dass die ursprünglichen Arbeitsplätze der Kollegen in Schweden mittlerweile fast alle verschwunden sind. Ähnliches wurde bei TUIfly Belgium und TUIfly Netherlands probiert. Auch dort wurde vor einigen Jahren damit begonnen, Besatzungen zu mischen, nachdem die Verwaltungsstrukturen bereits zusammengelegt wurden. Aufgrund großer kultureller Unterschiede zwischen den beiden Flugbetrieben und der damit einhergehenden Sicherheitsrisiken wurde das Projekt mittlerweile aber wieder eingestellt, bzw. auf ein Minimum reduziert.

Aber es gibt auch positive Beispiele. So ist es gelungen, Ryan Air-Piloten auf den Maschinen von Malta Air zu den gleichen Tarifbedingungen einzusetzen. Aber auch nur, weil durch die Zusammenarbeit der Gewerkschaften auf europäischer Ebene Ryan Air als Arbeitgeber gezwungen wurde, gleiche Tarifbedingungen zuzugestehen.

Hier kommen wir zum entscheidenden Punkt beim Thema Interoperability. Nur wenn den Gewerkschaften eine grenzübergreifende Zusammenarbeit gelingt, besteht die Möglichkeit, Interoperability auf transnationaler Ebene als Lohndumping-Modell zu verhindern. Hierfür sind länderübergreifende Formate für die Vertreter der organisierten Piloten zum Austausch und Abstimmung unerlässlich. Die VC stellt ihren Tarifkommissionen hierfür bereits seit vielen Jahren die notwendigen Mittel und Ressourcen zur Verfügung. Ein neuer Vorstand wird gefordert sein, diese Zusammenarbeit weiter zu intensivieren und unter dem Dach der ECA für politische Unterstützung zu werben und diese auch einzufordern. Hierfür sind Kenntnisse und Erfahrung über das Zusammenwirken von Verbänden und der Politik auf europäischer Ebene unerlässlich. Nur so können wir dauerhaft ein grenzübergreifendes Race to the Bottom verhindern.

Welche Zukunft ein Beruf hat, wird nicht zuletzt in der Ausbildung des Nachwuchses entschieden. An Universitäten und Hochschulen bestimmen darüber Menschen „vom Fach“, also Mediziner für Medizin und Juristen für Jura. Sie legen fest, welche Lerninhalte das Studium beinhalten muss und welche Vorrausetzungen der Zugang dazu verlangt. Indirekt verhindern sie so auch, dass eine Ausbildung „privatisiert“ wird und der Abschluss quasi käuflich ist.

 

In der Vergangenheit hat unsere Branche diesen Weg mehr und mehr verlassen. Die hohe Attraktivität unseres Berufes sorgt dafür, dass es stets genügend Bewerberinnen und Bewerber für die wenigen offenen Stellen gibt. Zusätzlich haben Airlines und ATOs diesen kleinen, aber lukrativen Markt für sich entdeckt. Flugschülerinnen und Flugschüler werden nicht mehr als wertvolle Investition in die Zukunft eines Unternehmens gesehen, sondern als „Cash-Cow“, die es ordentlich zu melken gilt. Folglich haben Flugschulen ein großes Interesse daran, möglichst viele und lange Schulungen zu verkaufen und wollen in keinem Fall den Zugang zu unserem Beruf limitiert sehen. Einige Airlines machen aus ihren Auswahlverfahren ein zusätzliches Profit-Center, indem sie sich sämtliche Komponenten von unseren jungen Kolleginnen und Kollegen bezahlen lassen. Nicht Auswahl und Eignung stehen dabei im Vordergrund, sondern Profit. Der Markt ist hart umkämpft und deshalb wird immer noch das etwas verblasste Bild des glamourösen Piloten-Lifestyles verkauft.

 

 

 

Die Realität sieht leider anders aus! Die mit der Ausbildung verbundenen Risiken werden immer mehr auf den Nachwuchs ausgelagert. Der Arbeitsmarkt ist besonders krisenanfällig, wodurch sich starke Schwankungen im Stellenangebot ergeben. Die Ausbildung ist in Deutschland immer noch nicht staatlich anerkannt, sodass man im Falle der Einstellungsflaute auf dem Arbeitsmarkt, trotz anspruchsvoller Ausbildung, als „angelernte Hilfskraft“ gehandelt wird. Und zu guter Letzt lastet auch noch ein großer Schuldenberg auf den Schultern des Nachwuchses, da die Kosten für die teure Ausbildung größtenteils selbstfinanziert werden müssen. 

 

Es ist daher nur allzu verständlich, dass den hoch verschuldeten, jungen Menschen für den Einstieg in ihren Traumberuf nichts anderes übrigbleibt, als für die wenigen verfügbaren Arbeitsplätze deutliche Kompromisse einzugehen.

 

Die jüngsten Ereignisse an der Lufthansa Verkehrsfliegerschule in Bremen zeigen zudem, dass selbst große Unternehmen die Investition in die zukünftigen Führungskräfte heute nur noch als Kostenfaktor sehen. Der Umgang mit diesen hochmotivierten, jungen Menschen, die sich gerne für unseren Beruf entschieden haben, ist einfach nur noch befremdlich und unverständlich. Anstatt in der Krise die „ehrliche Pausetaste“ zu drücken und die Flugschüler in Form von Wartezeiten an Bord zu halten, drängt Lufthansa die Flugschüler aus Ihren Ausbildungsverträgen heraus und ändert diese einseitig zu Lasten der jungen Kolleginnen und Kollegen. Hier werden die Zukunftsperspektiven hunderter junger Leute zugunsten der Neuordnung eines vagen Flugschulkonzepts und fragwürdiger neuer Auswahlverfahren geopfert. Einige der Entscheidungsträger haben selbst ähnliche Erfahrungen als Flugschüler machen müssen – sie scheinen diese aber komplett vergessen zu haben!

 

 

 

Ohne die jetzige Krise wäre jedenfalls schon heute sichtbar, wie die Kehrseite der kurzfristigen Personalplanung in der Branche aussieht. Bisher hat die Aussicht darauf, am Ende doch in einem Cockpit sitzen zu dürfen, ausgereicht, keine Kosten und Mühen zu scheuen, um dieses Ziel auch zu erreichen. Doch haben sich, bedingt durch die Krise, nicht nur die Chancen auf eine Karriere als Pilot signifikant verschlechtert, sondern auch im gleichen Maße die negativen Berichte aus unserer Branche gemehrt. Diese Situation dürfte verstärkt dazu beitragen das bisherige Ungleichgewicht zwischen Angebot und Nachfrage umzukehren, indem sich mehr und mehr junge Menschen gegen eine Berufslaufbahn in der Luftfahrt entscheiden. Schon in wenigen Jahren wird man sich dann vielleicht wünschen, man hätte noch dieses enorme Potential zur Verfügung.

 

 

 

Innerhalb der VC haben sich die Lufthansa-Flugschüler schon vor Jahren erfolgreich im NFF-Rat organisiert. Auf dieser guten Arbeit müssen wir aufbauen und auch anderen Flugschülern verstärkt die Hand reichen. Denn sowohl aus Angst vor Karrierenachteilen und Repressalien ihrer zukünftigen Arbeitgeber, als auch auf Grund von Vorurteilen gegenüber unserem Berufsverband haben sich deren Vertreter gegen die Organisation innerhalb der VC entschieden. Hier müssen wir mehr Vertrauen schaffen und Sicherheiten geben, indem wir nicht nur auf diese verunsicherten, jungen Menschen zugehen, sondern Ihnen aktiv zuhören und uns auch für ihre Interessen einsetzen.

Gewerkschaftliche Arbeit in transnationalen Airlines stellt uns immer wieder vor enorme Herausforderungen: Pilotinnen und Piloten müssen über Grenzen hinweg koordiniert, Ziele von mehreren Pilotenverbänden definiert werden. Unternehmen können sich im Grunde für die Verträge mit ihrem Personal verschiedene Bausteine beliebig zusammenstellen. Arbeitsrecht hier, Besteuerung da, Stationierung dort. Besonders kreativ hat sich hier in der Vergangenheit Wizzair hervorgetan, die auf eine Besteuerung Ihres Cockpitpersonals in der Schweiz setzt. Auch ehemalige B787-Kolleginnen und Kollegen der Norwegian können ein Lied davon singen: Stationierung in Bangkok, ausgestattet mit Arbeitsverträgen eines Contractors in Singapur – damit flog man dann von Europa aus in die USA!

 

In einer Studie der Universität Gent zu „Atypical Employment in Aviation“ wurden Pilotinnen und Piloten gefragt, ob sie das ihrem jeweiligen Vertrag zu Grunde liegende Arbeitsrecht eindeutig einem Staat zuordnen könnten. Fast ein Drittel der prekär beschäftigten Kolleginnen und Kollegen konnte diese Frage nicht klar beantworten. Dies ist ein Armutszeugnis für die Europäische Union!

 

Wir sehen deutliche Anzeichen, dass sich dieser negative Trend durch die jetzige Krise noch weiter beschleunigen wird. Arbeitgeber werden verschärft auf temporäre und saisonale Arbeitskräfte setzen - kostengünstigere oder gar kostenneutrale Beschäftigung wie Pay2Fly oder Scheinselbstständigkeit gewinnen so stark an Attraktivität. 

 

Hier kommt es uns zugute, dass unser europäischer Dachverband ECA 2014 eine Kampagne gegen prekäre Beschäftigung in der Luftfahrt gestartet hat, die in den Jahren danach konstant an Fahrt gewonnen hat. Inzwischen unterstützen neun europäische Länder (Deutschland ist nicht dabei) dieses Anliegen und fordern eine Revision der EU-Regulation 1008/2008, welche die Grundlage unseres liberalisierten Luftverkehrsmarktes bildet.

 

Das ist unsere Chance! National müssen wir auf eine Beteiligung des deutschen Verkehrsministeriums an dieser Initiative drängen und europaweit müssen wir dafür Sorge tragen, dass prekäre Beschäftigung wieder zur absoluten Ausnahme und nicht zur Regel in der Luftfahrt wird. Intensives politisches Lobbying wird dafür notwendig sein – im Wahljahr 2021 könnten sich die entsprechenden Chancen bieten!

 

Wer jetzt fragt: “Was hat das mit mir zu tun?“ muss sich bewusst machen, dass sich durch den intensiven Gebrauch von prekärer Beschäftigung die Wettbewerbssituation für unsere traditionellen Arbeitsverhältnisse in den vergangenen Jahre massiv zum Schlechteren hin entwickelt hat. Arbeitgeber, die auf reguläre Festanstellungen setzen, geraten so immer mehr ins Hintertreffen. Dass so eine unaufhaltsame Abwärtsspirale in Gang gesetzt wird, ist wohl mehr als einleuchtend.

 

Genau hier müssen wir ansetzen: Wettbewerb darf nicht über Arbeitsbedingungen oder nationale Gesetze stattfinden, sondern muss fair und regelkonform sein. Der einheitliche Luftverkehrsmarkt in Europa wird ohne diese Regeln kaum eine vernünftige Zukunft haben – schon gar nicht eine sichere!

im letzten Jahr gab es Konflikte innerhalb der VC, besonders um das Thema “Veto”. Daran beteiligt waren unter anderem der Vorstand, die KTK, die EWTK und die CLH TK. Diese Konflikte, auch wenn sie teils von Außen befeuert wurden, haben durchaus ein gewaltiges Spaltungspotenzial innerhalb des Verbandes verursacht.

Aber auch, wenn Teile dieses Konfliktes jahrzehntealt sind, muss damit jetzt Schluss sein!

 

Daher baut unser Vorstandsteam belastbare Brücken über diese Gräben, denn mit Ben, Jan, Daniel und Markus sind in unserem Team die jeweiligen Köpfe der oben erwähnten Gremien vereint. 

 

Und zwar nicht so, dass einer über den anderen bestimmt, sondern unter einem an diesem Konflikt unbeteiligten Dirk Polloczek.

 

Auf persönlicher Ebene hat es nie Probleme zwischen diesen Protagonisten gegeben. Natürlich haben sie aber unterschiedliche Interessen vertreten.

 

Gerade in der jetzigen Situation ist uns allen klar, dass wir nur gemeinsam erfolgreich sein werden.

 

Uns ist allen an einer starken VC, die für die Interessen aller Piloten eintritt, gelegen und dafür werden wir gemeinsam einstehen und an einem Strang ziehen! Durch die absolute Gleichberechtigung aller in diesem Vorstand kann uns ein alter Konflikt nicht ausbremsen, denn so kann er gar nicht mehr entstehen.

 

Dass all diese Köpfe, mit ihrer großen Erfahrung in allen Bereichen in einem Team antreten, zeigt auch schon die große Stärke dieses Teams. Meinungsstarke und routinierte Kollegen werden jeden Blickwinkel einer Entscheidung beleuchten und für die Piloten die richtigen Entscheidungen treffen.

Das Oberurseler Verständnis ist Ende 2018 entstanden und wurde inzwischen in die Richtlinien zur Tarifarbeit übernommen. Ziffer 6 der Richtlinien beschäftigt sich mit diesem Verständnis; hier ein Auszug aus der letzten Version vom 18.12.2019:

 

6. Zusammenarbeit der TKs/ „Verständnis von Oberursel“

 

6. 1 Durch eine enge Kooperation miteinander, hohen gegenseitigen Informationsfluss, Transparenz hinsichtlich der jeweiligen Interessen und Verhandlungszwischenstände soll zwischen den Tarifkommissionen ein besseres gegenseitiges Verständnis erreicht sowie Vertrauen gebildet werden.

 

6.2 Insbesondere Tarifkommissionen innerhalb eines Konzerngefüges sollen gegenüber der Arbeitgeberseite - auch transnational – geschlossen auftreten.

 

6.3 Die Tarifkommissionen laden sich zu den jeweiligen Tarifverhandlungen ein.

Sollte eine Tarifkommission die Hinzuziehung anderer Tarifkommissionen zu den eigenen Verhandlungen in besonderer Weise für geboten erachten, teilt sie dies entsprechend mit. In diesem Fall soll die Teilnahme durch eine besonders eingeladene Tarifkommission gewährleistet werden.

 

6.4 Gerade im Hinblick auf verhandlungsvorbereitende Meetings, TK-Sitzungen, Klausuren etc. sollte vorbereitend sichergestellt sein, dass ein geschlossenes Auftreten gegenüber der Arbeitgeberseite auch unter Einbeziehung anderer Tarifkommissionen und ggf. Personalvertretungen und Betriebsräte sichergestellt ist. Diesbezüglich hat insbesondere die Tarifabteilung die Aufgabe, den Informationsfluss zwischen den Tarifkommissionen zu unterstützen.

Als Kandidat für das Amt des Vorstand Flight Safety würde ich (Daniel Niesler) Dir gern auf Deine Frage antworten.

 

Ich sehe die Situation der Trennung zwischen FS und Tarif nicht schwarz/weiß. Selbstverständlich ist eine klare Differenzierung von Tarif- und FlightSafety-Arbeit erstmal erwünscht und fördert auch die Akzeptanz der Mitspieler in Politik, Wirtschaft und Behörden.

 

Aber ich glaube, dass beide Säulen der VC voneinander profitieren können. Wir werden in Anbetracht von Themen wie „Reduced Pilot Operation“ darauf angewiesen sein, in der Tarifwelt das Wissen und die Expertise der FS einzusetzen. Als einer der wenigen, die einen Fuß in beiden Welten haben, glaube ich dieses Ziel vorantreiben zu können.

 

In der anderen Richtung stoße ich mich etwas an Aussagen wie „objektive Institution“ oder „völlig unabhängige Seite“. Ja, natürlich ist es uns wichtig, zB Sicherheitsthemen so voran zu treiben, dass Luftfahrt für alle Beteiligten sicherer wird. Dafür haben wir die nötige Erfahrung und das nötige Fachwissen. Aber natürlich machen wir das ganze ja nicht, weil wir das Thema so schön finden oder aus reinem Altruismus. Wir machen das mit der Mütze des Piloten auf. Für die Piloten.

 

Am Ende obliegt es also einer AG, einem AG Leiter, dem Leiter FS, dem Vorstand, im Einzelfall den richtigen Weg für ein Thema zu finden. Und wir wollen in Zukunft als euer Vorstand genau diese Diskussion mit Euch zusammen führen.

1. Nach dem sog. Oberurseler Verständnis verhandeln alle TKs offen, es sind Beisitzer anderer TKs dabei. Dies haben wir bei den Arbeitgebern durchsetzen können. Inzwischen handelt es sich um einen etablierten Prozess, der zu einer erhöhten Transparenz geführt hat. Ob man diesen Prozess durch weitere Tools, z. B. aus dem TK-Sprecher-Meeting heraus, unterstützen sollte, muss man zeitnah entscheiden, aber diese Diskussion sollte die beteiligten Parteien auf alle Fälle einschließen.

2. Seit einigen Monaten erarbeiten die CLH TK und die KTK Möglichkeiten zur zukünftigen gemeinsamen Zusammenarbeit.

3. Die Zusammensetzung dieses Vorstandsteams erfolgte im Übrigen sehr bewusst. Der amtierende VC Präsident sowie die derzeitigen Sprecher der KTK und der CLH TK  stehen für eine neue Gemeinsamkeit, die vor einigen Jahren so nicht denkbar gewesen wäre. Wir alle sind uns bewusst, dass wir Piloten nur gemeinsam erfolgreich für unseren Berufsstand und unsere Arbeitsbedingungen einstehen können. Wir bieten nicht nur ein sehr erfahrenes Team in diesen schweren Zeiten, sondern sehr bewusst ein Team, das ehemalige Kontrahenten vereint.

4. Und darüber hinaus ist uns doch allen vollkommen bewusst, dass dies nur ein Teil der Wahrheit/Lösung ist, denn die Verteilungskämpfe der Zukunft finden nicht mehr auf nationaler, sondern auf transnationaler Ebene statt. Mit Multi-/EU-AOC Airlines werden wir uns hier mit vollkommen neuen Problemstellungen konfrontiert sehen, für die wir Lösungen brauchen. Ein möglicher Ansatz dafür sind „Transnational Pilot Groups“, wie wir sie zum Beispiel bei der Ryanair-Tarifierung in Funktion erlebt haben. Dazu müssen wir uns intensiv um bisher untarifierte Bereiche unserer Branche kümmern, weil sie einen Großteil des Drucks auf unseren Berufstand verursachen. Wir müssen dafür sorgen, dass möglichst alle Pilotinnen und Piloten von diesem gemeinsamen Weg profitieren, indem wir das „Race to the Bottom“ beenden!

Im Bereich „Flight Safety“ sehen wir die Problematik nicht – im Gegenteil! Unsere hoch motivierten und international anerkannt qualifizierten Kolleginnen und Kollegen vertreten den Berufsverband in hervorragender Weise.

Die VC ist als Verband einem ständigen Wandel unterworfen, allein schon durch die sich konstant verschiebenden Rahmenbedingungen. Diesen Prozess gilt es aktiv mitzugestalten. Der Wunsch, durch Veränderungen den großen Wurf zu landen und alle Probleme schlagartig zu beenden, ist aus unserer Sicht wenig realistisch.

In unserem Wahlprogramm haben wir geschrieben „wir müssen mit Geduld, Mut und Zuversicht bereit sein, neue Wege einzuschlagen.“

Das ist eine Kernaussage und keine Worthülse. 

Aus unserer langjährigen Erfahrung hat sich ergeben, manchmal gibt es den Moment, in dem es passt. Die Tür geht einen Spalt weit auf und man hat den Fuß drin. Die Ryanair-TK hat dies vorgemacht. Hier haben wir mutige und zuversichtliche Kollegen erlebt. 

Dies geht nur, wenn die Mitglieder einem auch den Rücken stärken. Das gilt für den Einzelnen, die TK aber auch den Verband. 

Bei AeroLogic hat eine andere Gewerkschaft Stimmen gezogen. Aus jahrelanger Erfahrung wissen wir, dass sich die Zusammenarbeit mit diesen anderen Gewerkschaften oftmals problematisch darstellt und nicht immer zu den erhofften Zielen führt. Das müssen wir intern punktuell entscheiden. Ziel der VC sollte jedoch sein, möglichst alle Pilotinnen und Piloten in Deutschland direkt zu vertreten.

Wo wir schon beim Internen sind: In den letzten Jahren hat sich Einiges verändert und entwickelt. Gerade in unserem Team sind zwei TK-Sprecher, die man vor 10 Jahren schwerlich unter einen Hut gebracht hätte. Der Austausch zwischen den Gremien wurde in den letzten Jahren kontinuierlich verbessert. Mit Marcel Gröls als Leiter der Tarifabteilung ist ein unglaublich erfahrener und geradliniger Mann für die VC gewonnen worden. Seine Rolle wird bei der Wissens- und Informationsverteilung, sowie der Strategiekoordination unter den Tarifkommissionen, sowie den Betriebsebenen und dem Vorstand eminent wichtig sein. Die größte Verantwortung tragen aber die Tarifkommissionen selbst – sie müssen Wege finden, das „Race to the Bottom“ zu beenden und dafür eng zusammenarbeiten – übrigens auch transnational.

Ebenso hat der Verband mit NextGen und Wertekommission einiges auf den Weg gebracht - die Ergebnisse und Ansichten bleiben abzuwarten. Dort spielen die Mitglieder und deren Meinung eine große Rolle.

Als Schlusswort: Never waste a good crisis. 

Die Arbeitgeber stellen nun Drohszenarien auf. Allerdings muss auch festgestellt werden, sie werden immer Mitarbeiter benötigen, die auch gut geschult und qualifiziert sind. Daher: Wir glauben an Chancen, die wir mutig und kreativ ergreifen können. Jede Krise hat ein Ende und oft wurden danach selbst optimistische Planungen übertroffen. Bis dahin: Mut und Zuversicht. Wir wissen, dass dies viel von jedem Einzelnen abverlangt. Wir wollen unseren Beitrag leisten, die Rahmenbedingungen für erfolgreiche Tarifpolitik zu gestalten. Die Umsetzung bzw. Ausgestaltung liegt dann in den den Händen der Tarifkommissionen.

Jeder von uns freut sich auf die Zeit nach Corona, auf die Normalisierung des Privat- und Berufslebens. Da lohnt sich schon mal der Blick in die Bücher, was denn genau zur Wiedereingliederung notwendig ist. Wie viele Sim-Missions werden notwendig sein, wie sehen die ersten Flüge aus? Wie sieht das Programm aus, wird es genug Zeit zur Vorbereitung geben und was steht an, wenn ich durchfalle? Die Antworten darauf sind relativ einfach zu finden, schließlich gab es immer wieder Kolleginnen und Kollegen, die nach längerer Krankheit oder Abwesenheit wieder eingegliedert werden mussten. Alles klar! Alles klar?

 

Nein, denn noch nie gab es eine Phase in der modernen Luftfahrt, in der 60-80 % der Pilotinnen und Piloten über mehrere Monate ohne die geringste Flugpraxis geblieben sind. Noch nie gab es eine Phase, in der die gesamte Branche an den Rand des Abgrunds geführt wurde, mit allen Konsequenzen: Frustration, Perspektivlosigkeit und Angst vor Arbeitsplatzverlust – was für einige unter uns bereits traurige Realität geworden ist. Hinzu kommen in vielen Fällen private Belastungen in Beziehung und Familie, finanzielle Sorgen und Stress.

 

Auch ich frage mich: Was passiert, wenn ich nicht die Leistung bringe, die von mir erwartet wird, wenn das manuelle Fliegen oder der Instrument-Scan nicht mehr so flüssig läuft? Was, wenn meine Konzentration pausenlos durch die Androhung weiterer Entlassungen belastet wird? Wir alle fragen uns: Was, wenn wir nach der Krise eine signifikante Häufung psychischer Probleme oder gar zunehmenden Drogen- und Alkoholmissbrauch feststellen? Sind wir als Berufsstand darauf gut vorbereitet, haben wir die entsprechenden Anlaufstellen?

 

Aus den USA wissen wir, dass Pilotinnen und Piloten nach der Wiederaufnahme der aktiven fliegerischen Tätigkeit von deutlich mehr Fehlern berichten – Fehlern, die zwangsläufig passieren, da schlicht und einfach die Praxis fehlt. Wir haben jetzt die Zeit, uns gemeinsam darauf vorzubereiten, aber wir haben auch keine Zeit zu verschenken!

 

In den nächsten Wochen und Monaten müssen wir gemeinsam mit den anderen verantwortlichen Stakeholdern der Branche, mit Luftfahrtmedizinern und –psychologen die nötigen Rahmenbedingungen schaffen, die eine sichere Rückkehr zum normalen Flugbetrieb in allen Airlines sicherstellen. Es gilt, nichts auszulassen oder zu verschweigen, um keine Lücken in unserem Safety-Management zuzulassen. Auch scheinbar profane Dinge wie Language-Proficiency müssen dabei berücksichtigt werden.

 

 

Wir brauchen praxisnahe Lösungen, die es uns ermöglichen, offen mit psychischen Belastungen, Stress und Versagensängsten umzugehen. Die bloße Existenz solcher Probleme darf auf gar keinen Fall zu einer Stigmatisierung führen, wie wir sie aus anderen Branchen kennen, in denen ein Burnout oder Stresssymptome einem Versagen gleichgesetzt werden.

 

Wir als Schlüsselgruppe der Beschäftigten in der Airline-Industrie müssen dabei eine Führungsrolle übernehmen und wir dürfen uns dabei nicht beirren lassen. Eine extreme Situation wie die jetzige verlangt nach Sicherheit und Halt, nicht nach Veränderung und blindem Aktionismus!

Gut funktionierende demokratische Systeme stützen sich oft auf eine Verteilung der Macht. Was vereinfacht unter dem Begriff „Mehrkammersystem“ dargestellt wird, ist in der Praxis die Verteilung von Zuständigkeit auf verschiedene Gremien.

So auch in der VC: Der Vorstand ist verantwortlich für die politische Führung des Verbands. Er muss entscheiden, welche Schwerpunkte hier gesetzt werden und wie politische Ziele erreicht werden können. Er übernimmt außerdem die juristische Verantwortung für die Verbandsführung und für die Arbeitgeberrolle.

Die „Lufthoheit“ zu Tarifabschlüssen liegt ausdrücklich nicht im Bereich der Zuständigkeit des Vorstands, sondern bei den Tarifkommissionen. Nur in absoluten Ausnahmesituationen soll/kann der Vorstand hier eingreifen.

Darüber hinaus gibt es noch den Beirat, der eine wichtige Kontrollfunktion innerhalb des Verbands ausübt. Er hat direkten Zugang zum Vorstand und kann so dessen Aktivitäten direkt überwachen oder aber auch unterstützen.

Alle drei Gremien (Vorstand, TKs & Beirat) werden von den Mitgliedern direkt gewählt, wobei der Vorstand als Team antritt. So haben die Mitglieder in regelmäßigen Abständen die Möglichkeit, auf die Ausrichtung ihrer VC Einfluss zu nehmen.

Dieses Konstrukt ist nach der Verselbstständigung der VC im Tarifbereich aus den Erfahrungen der ersten Jahre gewachsen und angepasst worden. Dabei gab es teilweise hart geführte Diskussionen um die optimale Gestaltung, an die sich einige Mitglieder bestimmt noch gut erinnern.

Unsere tarifpolitische Situation war aber zu keiner Zeit in den letzten zwei Jahrzehnten mit der Situation heute vergleichbar. Wir hatten zwar mit z. B. Air Berlin große Einschnitte zu verkraften, aber nie war die Industrie als Ganzes so hart getroffen.

Für uns alle als Mitglieder dieses Verbands wird dies zur Reifeprüfung: Nicht gegeneinander, sondern miteinander Tarifpolitik gestalten! Es wäre der absolut falsche Weg, zusätzlich zu den ohne Frage vorhandenen Gräben zwischen den Beschäftigten verschiedener Arbeitgeber, noch weiter in Partikularinteressen zu verfallen und damit zwangsläufig mehr Angriffsfläche zu bieten.

Im Gegenteil: Wir müssen dringend dafür sorgen, dass das gegenseitige Verständnis innerhalb des Verbands wächst und ihn in diesen kritischen Zeiten stützt. Die schweren Aufgaben der kommenden Jahre werden wir nur schultern können, wenn wir uns nicht gegenseitig in den Rücken fallen.

Deshalb – macht von Eurem Wahlrecht gebraucht und stützt die Einigkeit der VC!

Weil wir unsere VC mit viel Erfahrung zu einer sicheren Burg für alle Pilotinnen und Piloten ausbauen möchten. Unser Team setzt auf die Fähigkeit unserer Gemeinschaft, für neue Problemstellungen intelligente und ausgewogene Lösungen zu finden. Die stark veränderten Rahmenbedingungen verlangen an vielen Stellen nach neuen Denkansätzen, aber auch nach Konstanz und Verlässlichkeit - und nicht nach Veränderung und blindem Aktionismus. 

Unser Verband hat auf nationaler und internationaler Ebene einen hervorragenden Ruf als zuverlässige Quelle einer enormen Expertise im Bereich Luftfahrt. Darauf bauen wir auf. 

Wir müssen den drastischen Veränderungen und Entwicklungen in unserer Branche (nicht erst seit Corona) mit den richtigen Werkzeugen und Lösungen begegnen. Genau dafür verlangt es Erfahrung und den Blick fürs Wesentliche.

Wir sind ein breit aufgestelltes Team mit einem realistischen und umsetzbaren Programm (https://vcgibtsicherheit.de/de/programm-de), vertreten durch viele Altersklassen und Flugbetriebe. Innerhalb des Teams haben wir Erfahrung aus Vorstands-,PV-, TK- und AG-Arbeit, nicht nur auf deutscher, sondern auch auf europäischer und internationaler Ebene (für mehr Details siehe Team21 auf https://vcgibtsicherheit.de/de/team-21).

Dirk Polloczek: ehemaliger Präsident der ECA und ehemaliges Vorstandsmitglied VC
Jan Marquardt: TK-Sprecher CLH
Benjamin Sindram: TK-Sprecher DLH
Maximilian Stein: ehemalig stellvertretender Vorsitzender PV DLH
Arpad Heger: ehemals TK-Sprecher Ryanair
Tim Kretschmann: ehemaliger Sprecher NFF Rat
Daniel Niesler: TK-Sprecher EWD, AG UAS+ und SEC
Moritz Renn: VC-Vorstand Mitgliederbetreuung 
Yasmin Rothenwaldt: Ehemals Eurowings Europe TK
Oliver Staiger: TK-Sprecher Tuifly
Markus Wahl: Präsident VC, AG ATS
Philip Walker: Personalvertretung Fluglehrer der LAT, ehemaliger PV-Sprecher